Possiamo poi notare che le bici da Ciclocross tendono ad avere il triangolo centrale molto spazioso con il tubo orizzontale solitamente a sezione piatta per rendere il trasporto in spalla più confortevole. 
Infatti una tubazione con profilo tondo o a goccia potrebbe risultare molto scomoda e fastidiosa per l’articolazione. A tal proposito, sul mercato stanno comparendo sempre più telai con angoli dal taglio ergonomico per favorire l’imbraccio come nel caso della Canyon Inflite e della Pinarello Crossista.

GLI PNEUMATICI

Secondo la normativa UCI i copertoni non devono eccedere i 33mm di larghezza ed esistono battistrada con design specifico per le diverse superfici.
Per esempio sui terreni secchi e compatti si prediligono coperture con molti tasselli di dimensioni ridotte, mentre sui terreni molli si utilizzano battistrada con tasselli grandi ma radi, in grado di pulirsi più facilmente dal fango.

In ambito agonistico si utilizzano i tubolari, pneumatici costituiti da una carcassa che riveste una camera d’aria. Questo tipo di pneumatico poi viene incollato al cerchio con del mastice. Si tratta di una tecnologia usata nel mondo della strada, del ciclocross e in rari casi anche dell’ XC. I tubolari sono la prima scelta dei crossisti perché hanno un design leggero ma al contempo resistente grazie agli alti valori di TPI della carcassa, e quindi possono essere usati a pressioni basse massimizzando l’aderenza, specie sui terreni morbidi. Tuttavia rappresentano una soluzione abbastanza costosa e se considerato che richiedono ruote specifiche e l’incollaggio al cerchio, sicuramente non sono per tutti. 

Una buona soluzione intermedia è rappresentata dai copertoni tubeless che assicurano buona aderenza con pressioni di esercizio di poco superiori ai tubolari, ottimi valori di TPI e grazie al lattice anti foratura eventuali spine o piccole pizzicature non sono un problema. Inoltre se abbinate a un buon inserto permettono di abbassare ulteriormente le pressioni proteggendo al contempo il cerchio da eventuali impatti col suolo. Diciamo che rappresentano il miglior compromesso per chi vuole prestazioni simili a quelle dei tubolari ma con meno spesa.

Infine vi sono i classici copertoni per camera d’aria, l’opzione meno costosa ma anche la meno efficiente tra le tre.
Per sua natura il copertone tradizionale richiede pressioni di gonfiaggio superiori per ridurre il rischio di pizzicare la camera d’aria, andando però a penalizzare l’aderenza, il comfort e il feeling di guida.

IL CARATTERE RACING

A determinare poi il carattere tipicamente racing di queste bici sono alcune soluzioni progettuali di geometria del telaio: dei foderi carro corti, un movimento centrale più alto da terra e un angolo sterzo abbastanza chiuso. Questi combinati assieme fanno di una bici da ciclocross un mezzo estremamente reattivo e agile.
I foderi carro corti (spesso inferiori ai 425mm) portando la ruota posteriore vicino al movimento centrale rendono la bici piuttosto reattiva negli sprint ma anche meno stabile e confortevole.
Il movimento centrale alto da terra (tra i 280 e i 300mm a seconda di scelte costruttive e taglia) permette di avere una bicicletta fulminea nei cambi di direzione e con molta “luce” da terra per superare gli ostacoli.
Anche l’angolo sterzo (mediamente intorno ai 71.5° – 70.5°) relativamente chiuso per un mezzo da “fuoristrada” con una forcella con un offset ridottissimo restituisce una reattività estrema.
Inoltre come conseguenza di un carro corto e un angolo sterzo chiuso, l’interasse ruote (wheelbase) risulta ridotto (996 -1015 mm a seconda del modello di bici). Perfetto per i tortuosi circuiti da ciclocross.

Per capire la differenza, se prendiamo in considerazione le gravel, bici simili ma anche molto diverse, noteremo che spesso hanno foderi carro tra i 430 e i 435mm, un movimento centrale più basso, posizionato a 260-280mm di altezza, e un angolo sterzo che su alcuni modelli arriva a essere intorno ai 69°.
Oltre a ciò, le gravel sono più lunghe di interasse e con una posizione di guida più “rilassata”.
Non a caso sono delle biciclette da turismo veloce e le competizioni prevedono percorsi estremamente lunghi ma con pochi cambi di direzione repentini, tipici invece di una circuito da ciclocross.

Sul mercato esistono diversi modelli da ciclocross, ciascuno con le proprie scelte geometriche. Le bici da ciclocross più estreme prevedono un interasse corto, un angolo di sterzo chiuso e un movimento centrale alto, per avvantaggiare la reattività. Altri modelli invece hanno un interasse maggiore, un angolo sterzo più aperto e un movimento centrale più basso a vantaggio della stabilità. Si tratta di scelte costruttive che applicano filosofie differenti, se le prime sono da considerarsi le più tradizionali, le seconde sono quelle più recenti e meno diffuse.

I FRENI

I freni a disco idraulici ormai si sono affermati come lo standard negli ultimi anni, ma prima il sistema frenante per eccellenza di queste bici erano i freni di tipo cantilever.
Seppur poco potenti, offrivano sicuramente una discreta evacuazione del fango dal momento che i cavi di azionamento e gli archetti passavano distanti dalla ruota. Vi erano anche i mini v-brake meno largamente diffusi ma ottimi come potenza di frenata.

Ovviamente, come avevamo già ribadito nell’articolo precedente, molti componenti sono mutuati dalle bici da corsa: dal gruppo trasmissione ai cerchi, passando per tutti gli accessori come manubri, reggisella e sella.

Le ruote, seppur molto leggere, possono essere modelli dedicati alla disciplina oppure al mondo delle corse su strada, anche se converrebbe sempre optare per qualcosa di robusto dato che ci si troverà ad affrontare spesso terreni irregolari. Esistono set di ruote con profili cerchio di diverse misure. Nel caso dei profili alti nel ciclocross, il vantaggio che offrono alla ruota non è l’aerodinamica come sulla strada, bensì la capacità della ruota di affrontare il fango. Infatti i cerchi ad alto profilo permettono alla ruota di “tagliare” nel fango come una lama senza rimanerne intrappolata. Quando una ruota entra nel fango, questo tende a depositarsi proprio sul cerchio che, se troppo basso, ne verrà letteralmente sommerso con il conseguente bloccaggio della ruota. A livello agonistico la misura cerchio più diffusa è il 37 mm, che potremmo definire medio-alto profilo.

Anche le trasmissioni sono tutte di derivazione stradale e se la tradizione vede l’utilizzo di guarniture doppie molti crossisti preferiscono l’uso di trasmissioni mono corona per facilità di gestione dei rapporti durante la gara esattamente come nell’ XC moderno.

La ciclocross è una bicicletta sicuramente meno versatile di una gravel o di una MTB e come ogni mezzo da gara offre ben pochi compromessi. Averne una in garage però è sicuramente un’ottima idea perché è proprio nei mesi freddi che si rivela un’ottima sostituta alla BDC e alla MTB per allenamenti brevi ma intensi.